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133城公布网约车新政

来源:南方网 编辑:刘波 浏览量:707 发布时间:2017-08-21

文章摘要:1年多前,交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。

  1年多前,交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后,中国各地密集出台实施细则。目前,已有133个城市公布网约车新政。
 
  如今,网约车合法化1年有余,各地新政亦陆续跨越过渡期。然而,打车难、打车贵的难题依然未解,甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机,让人们对网约车的未来产生疑虑。
 
  行到山前的网约车,能否一路畅行?
 
  回归理性 告别疯狂补贴
 
  交通运输部日前公布的数据显示,一年来,除直辖市外,河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见;北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则,还有86个城市已经或正在公开征求意见。已正式发布实施细则或已公开征求意见的城市,其占据的新业态市场份额已超过95%。
 
  纵览各地网约车细则,均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中,30个重点城市均要求网约车要有“三证”(道路经营许可证、道路运输证、从业资格证),才可运营。
 
  最为严格的是北京、上海、天津三市,除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外,还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市,驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。
 
  据初步统计,各地已发放网约车驾驶员证约10万本。以严管网约车的北京为例,据北京市交通委相关负责人介绍,目前全市共有6000多辆网约车获得许可,而网约车申请人数已经突破4.3万人。下一步,北京将会对网约车总数进行调控。
 
  专家认为,从网约车行业健康发展的角度来说,新政的实施,让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束,企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约车还没有找到清晰的盈利模式,但是网约车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。
 
  监管缺失 新政落地不顺
 
  “黄宗羲是哪个朝代的?”“某市交通委员会在什么地方?”“某某酒店是几星级?”近日,一些地方网约车司机考试的“雷人”命题引发关注。这些近乎苛刻、与实际工作没有任何关系的题目,把不少司机拦在门外。
 
  从数据来看,各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说,全国公共科目考试及格率在45%左右,而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州,甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。
 
  面临壁垒的不只是司机,还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外,各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本,导致一些网约车平台持观望态度。
 
  国家行政学院副教授张效羽说,这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车,因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维,如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。
 
  专家认为,虽然网约车管理确实更严格了,但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明,政策制定的利益平衡还没有到位。
 
  记者在北京采访时发现,不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照,但实际运营车辆依旧是外地牌照,还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作,非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此,北京市交通委有关负责人介绍,目前对非京籍的人员清理上有所滞后,查处有难度。此外,网约平台认为人员清退过多,会对业务和盈利有一些负面影响。
 
  专家指出,一方面是政策严控,另一方面是监管缺失,这是网约车新政落地不顺利的原因,导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。
 
  供需矛盾 打车难“回潮”
 
  在北京工作的“白领”小马,最近放弃了网约车,转投共享单车的怀抱。“早高峰时很难叫到车,就算排上了队,至少也要等待将近20分钟。车费加价后,比出租车价格还要高。”小马说,昔日的网约车已经越来越像出租车。
 
  据滴滴出行的数据显示,北上广深打车难度均有不同程度上升。今年6月,四地早晚高峰打车难度比去年同期分别增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京,网约车新政实施后,网约车平台乘客订单下降的幅度在10%左右。
 
  原本寄望网约车解决城市出行难题,但随着各地细则的逐步落地,现实并非想象中那么美。由政策收紧引发网约车数量减少,显然是打车贵、打车难“回潮”的重要原因。
 
  42岁河南人老郑,曾经是一名网约车司机。白天,他和妻子在北京市区卖菜;晚上则“转型”为快车司机。一辆金杯面包,既是货车,也是客车。
 
  利用闲暇时间接单、兼职赚点外快,曾一度是网约车行业的“卖点”之一,不少司机正是因此加入其中。但随着新政的实施,网约车必须转为运营车辆,车辆的运营年限也有限制,这使大量不具备条件的网约车司机选择退出。
 
  老郑就是在去年卸载了手机上的网约车软件。“我没有京籍、京牌,车辆也不符合要求,想开 专车 是没戏了。身边有的朋友,又干起了黑车 生意。”
 
  不只是在北京。滴滴出行的数据显示,上海已激活的41万余司机中,仅有不到1万名司机具有上海户籍。按照新政规定,司机群体将减少70%以上。
 
  交通部数据显示,目前有130余家网约车平台公司拟开展网约车业务,有19家网约车平台公司已在相关城市获得了经营许可,但各地发放网约车驾驶员证只有10万本。而在需求一方,截至去年12月,网络预约出租车用户规模达2.25亿。
 
  区区10万名持证上岗的网约车司机,面临超过2亿人的需求,即使加上出租车,市场的供需矛盾也十分尖锐。
 
  理顺关系 三方协作共赢
 
  受访专家认为,目前网约车新政还没有完全落实,依然有很多问题需要解决。只有处理好政府、平台和公众三方面关系,才能实现网约车改革的共赢。
 
  国务院发展研究中心研究员程会强认为,政府下一步要加强监管,通过监管形成无形的手,来调节网约车行业。他同时指出,政府也应进行大数据分析和城市运力评估,让运力与城市的交通运行相匹配,满足公众的出行需要。
 
  也有专家提出,各地方政策从准备、发布到实施都需要时间,因此明年上半年或者中期再进行政策评估比较合适,不过最终如何还要取决于政策何时真正落到位。
 
  平台方不积极,也是影响政策落地的重要原因。很多网约车平台和司机并非都愿意配合监管。6月19日召开的网约车监管信息交互平台数据接入情况研讨会披露,网约车平台与各城市主管部门数据接入存在数据重复接入、传输不及时、数据质量差等问题。
 
  在满足公众的出行需求方面,程会强表示,网约车平台应该在随时随地出行、极端天气出行和春运等特殊时期出行等方面发挥特殊作用。
 
  时间会不会给出一个答案?对此,很多专家和业内人士持积极态度。
 
  交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明认为,打车难的情况还是会出现的,但如果充分发掘城市运力,这些问题是可以解决的。
 
  “现在巡游出租车和合规网约车的运能还没有完全释放出来,巡游出租车至少还有10%至15%的潜能,当前合规的网约车至少还有20%的潜能可以发挥。因此,要让合法合规的充分发挥潜能,同时要给符合新规的车辆和人员进入市场留出一些时间。”徐康明说。

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